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            芯片重創汽車業再引反思:產業鏈建立新平衡迫在眉睫

            濮振宇2021-08-27 15:11

            經濟觀察報 記者 濮振宇 石油曾被視為世界經濟的“阿克琉斯之踵”。上世紀70年代,隨著伊朗政局巨變以及兩伊戰爭爆發,全球石油產量從每天580萬桶暴跌至100萬桶以下,這輪石油危機被視為彼時西方經濟全面衰退的主要原因。

            四十多年過去了,世界經濟是否出現了一個新的“阿克琉斯之踵”?隨著“芯片荒”的蔓延,這個問題擺在了人們面前?今年上半年,彭博社發布文章《為什么1美元芯片的短缺可以引發全球經濟危機》稱,芯片的供應危機正在影響全球經濟,其中汽車業是重災區。

            進入下半年,“芯片荒”非但未獲緩解,反而進一步加劇。

            7月以來,受馬來西亞疫情影響,大量跨國芯片公司在該國的封裝測試工廠停擺,迫使下游的車企們再次大幅度減產乃至停產。占全球芯片封裝測試市場13.7%份額的馬來西亞,被稱為全球芯片“中轉站”。

            英飛凌CEOReinhardPloss近日更是悲觀地提出,芯片缺貨可能要持續到2023年。國內車企反應強烈,經濟觀察報記者了解到,與此前幾個月還預測芯片短缺會在年底緩解不同,目前已經鮮有車企對芯片問題持樂觀態度,有車企直接表示,十幾萬輛的訂單難以交付。

            不過,各方對進一步加劇的“芯片荒”,并未坐以待斃,而是開展了兩方面的應對舉措,一方面的舉措針對眼下的困境,另一方面的舉措則著眼更長遠的未來。

            就眼下而言,國內車企在想盡辦法自救之外,同時呼吁政府施以援手,希望政府層面與馬來西亞進行溝通,協調馬來西亞的現有芯片產能,能夠優先滿足中國汽車行業對芯片的需求。

            針對東南亞此次疫情所引發的新一輪“芯片荒”,吉利相關人士8月25日對經濟觀察報記者表示,“芯片短缺是個全行業的事情,這個不是哪一家企業自己的問題,全行業都面臨著這種情況,中汽協以及相關部門確實也都在積極地協調”。

            除想方設法緩解眼下的供應緊張外,對全球芯片生產高度分工化的模式的反思也開始在業界出現。在汽車電子新能源資深工程師朱玉龍看來,由于這次疫情影響,美、日以及歐洲多國的工業界有了新共識,那就是為了某種程度上的產業安全,不再一味追求分工協作,而是要建立相對可控和完整的芯片供應體系,即便這可能會導致成本的提升和效率的降低。

            也有分析指出,從純商業角度來看,全球化協作的成本優勢很大,即便有所反思,半導體企業應該也不會完全放棄這種分工模式,未來部分次要芯片的生產,大概率還是會繼續外包給代工封裝廠,企業們應該在自主生產與全球協作之間找到一個平衡點。

            “最后一公里”的斷裂

            根據世界半導體貿易統計組織報告數據,東南亞集成電路封裝測試量約占全球集成電路封裝市場27%,其中馬來西亞的市場份額高達13.7%。目前,超過50家半導體企業在馬來西亞有工廠,大多數是大型跨國公司,包括恩智浦、英飛凌、意法半導體、英特爾等。

            正是這種高集中度,使得馬來西亞疫情極大影響了全球芯片供應以及全球汽車生產。7-8月,英飛凌、意法半導體等頭部芯片企業均表態,其工廠因疫情被當地政府要求停產。而這些芯片封測廠的停產直接導致博世等一級零部件供應商陷入難以向車企供貨的窘境。

            不過,封裝測試在全球芯片供應鏈中還算不上集中度最高的一個環節。公開資料顯示,在委外代工的車用MCU(單片微型計算機)市場,僅臺積電一家便占據60%-70%的市場份額,而臺積電目前僅在中國臺灣、中國大陸的江蘇南京建成了工廠。

            高集中度的背后,是芯片產業的高度分工化。據了解,芯片行業有兩種生產模式,一種是垂直統合模式,即芯片企業包攬開發、設計、制造、封測全環節,如英特爾、三星,另一種是水平分工模式,指芯片生產各環節由不同企業負責,各企業相互獨立又相互合作,其中設計企業如英偉達,制造企業如臺積電。

            近年來,與全球化的進程一樣,水平分工模式日益獲得更多企業青睞。在2010年全球半導體企業Top10榜單中,水平分工企業中僅有高通(第九位)和博通(第十位),在2020年的榜單上,水平分工企業已有5家。

            水平分工模式的盛行源于企業控制成本和追求性能的需求。以封裝環節為例,半導體封裝測試是指將通過測試的晶圓按照產品型號及功能需求加工,得到獨立芯片的過程,該環節被稱之為芯片的“最后一公里”。

            據了解,芯片生產過程中的封裝測試環節的技術要求相對較低,但需要更多勞動力??紤]到這一點,近年來越來越多歐美芯片企業選擇放棄本土的封裝測試工廠,轉而集中在海運便利、人力成本較低的東南亞建設新工廠。

            不僅是封裝測試環節,車用MCU代工產能的高集中度也并非偶然。由于小型化和高頻的需求,車用MCU需要40nm以下的制程,因此大量半導體企業都將此項業務外包交給擁有先進制程的臺積電、三星等位于東亞的企業代工。

            車企呼吁政府介入

            面對馬來西亞疫情對芯片供應鏈的新一輪沖擊,車企只能展開又一輪自救。蔚來董事長李斌近日在蔚來二季度財報電話會議上稱,“蔚來已經做了一些應對措施,目前來說對蔚來的影響還處于可控范圍。”

            近日,吉利汽車集團CEO淦家閱也向包括經濟觀察報記者在內的媒體表示,此前吉利協同沃爾沃以及寶騰已經在全球供應鏈管理方面做了很多資源整合的工作,將通過更好地調動全球資源,來克服目前所面臨的芯片供應挑戰。

            在車企展開自救的同時,國內車企內部人士還呼吁,希望政府層面與馬來西亞進行溝通,幫助馬來西亞應對疫情,盡快復工復產,并協調馬來西亞在疫情緩解后優先滿足中國汽車行業對芯片的需求。

            值得注意的是,多國政府已針對此次馬來西亞疫情有所行動。據媒體報道,美國、日本以及歐洲部分國家政府高官近期已相繼致電馬來西亞政府,對馬來西亞疫情表示關注與支持,并對馬來西亞芯片產業的情況表示關切。

            事實上,自去年“芯片荒”出現以來,向政府求助已經成為國外各大車企的慣常做法,各國政府為支持本國汽車行業,也一直沒有停止過各類國際性的協調行動。

            今年1月,據媒體報道,美國三巨頭游說組織汽車政策委員會請求美國商務部和美國總統拜登向亞洲半導體制造商施壓,要求后者重新調整芯片產能結構,生產更多車用芯片,并優先供給美國車企。

            5月,臺積電在參加美國商務部的半導體視頻會議后宣布,為了解決車用芯片短缺問題,臺積電將把今年MCU的產量較去年提升60%,較2019年疫情前的水準提升30%。

            在歐洲,德國汽車游說團體VDA在1月份也發布聲明稱,正大力改善汽車業的半導體供應,該組織已與德國政府接觸,希望通過德國政府的干預,提升其在芯片制造商客戶清單上的優先級。

            據媒體報道,隨后德國經濟部長PeterAltmaier便致信中國臺灣當局,希望臺積電等企業在短期和中期內增加半導體產品對德國汽車業的交付量。在1月下旬,德國汽車業與臺積電就提高芯片交付量進行了直接談判。

            8月20日,一封由美國密西根州、俄亥俄州三名參議員撰寫的信函遭網絡曝光,該信函的寄發對象是中國臺灣當局,目的是請求后者加強協助,以解決兩州芯片持續短缺的問題。

            產業模式尋求新平衡

            持續蔓延的“芯片荒”也讓業界開始反思芯片產業模式。今年6月,美國政府最新的供應鏈審查報告提出,對中國臺灣芯片的依賴,是半導體供應鏈中的一個潛在漏洞,中國臺灣如果生產中斷,可能會對美國電子設備制造商造成近5000億美元的收入損失。

            8月14日,英飛凌CEOReinhardPloss在接受德國本地媒體采訪時也表示,歐洲有必要反省芯片過度依賴進口和缺乏自主的問題,想在半導體領域發力是件好事。

            業界對反思芯片產業模式的一個明顯結果是,不少國家開始謀求在本土布局更加完善且自主可控的芯片供應體系。

            2月8日,德國聯邦經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾公開表示,歐盟成員國正在籌集高達數百億歐元的資金,準備投資于歐洲芯片產業,以減少對美國和亞洲的依賴程度。

            今年6月,美國參議院兩黨投票通過了一項立法,計劃在未來五年里斥資520億美元用于美國半導體芯片的生產和研究。

            8月12日,德國執政黨總理候選人在ArminLaschet公開表示,德國政府支持擴建芯片工廠以實現“自給自足”,希望推動歐盟芯片產能達到全球的20%。

            在中國,政策層面和車企層面也均在積極推動汽車芯片產業鏈的自主可控。2020年12月,財政部等四部委發布芯片行業稅收優惠新政,相關企業最高可免10年企業所得稅。

            今年7月,在國新辦新聞發布會上,工信部總工程師、新聞發言人田玉龍表示,為應對汽車芯片供應短缺問題,工信部組建了汽車半導體推廣應用工作組,將積極支持替代應用,提升制造能力。

            在企業層面,東風成立的智新半導體有限公司,其自主研發并可年產30萬套功率芯片模塊的生產線,已于今年投入量產。近日,廣汽集團也宣布,目前部分電子控制器(ECU)產品已形成初步的國產化推進方案。

            對于國內芯片產業鏈而言,此次海外芯片封測廠的停產也可能產生正向的推動效果。中金公司此前發布研報稱,中國大陸是全球疫情控制較好的地區之一,同時具有大量優質半導體封測廠商。海外疫情的反復有望加速封測訂單向中國大陸轉移。

            不過,國內汽車芯片產業鏈的自主化之路任重道遠。數據顯示,我國汽車用芯片進口率達90%,先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控等關鍵系統芯片大都依賴國外,國內自主汽車芯片多用于車身電子等簡單系統。

            “完全自主化、本土化生產,既不容易也沒必要,因為技術上容易保守,不利于轉型升級。”在全聯并購公會信用管理專委會專家安光勇看來,汽車芯片行業應努力突破關鍵核心技術,牢牢掌控容易被“卡脖子”的環節,其他次要環節可在自主生產以及海外代工之間尋求一個平衡。

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            關注汽車產業政策、行業企業轉型等,對自主品牌、主流合資品牌關注較多,擅長分析報道。
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