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            【成都車展特刊】油與電的火線之爭:純電車集中攻入20萬元以下市場

            濮振宇2021-09-03 12:07

            濮振宇/文 與30萬元級高端B級、C級純電車型井噴的2020年北京車展和2021上海車展不同,2021年成都車展上,10萬-20萬元價格區間的A級電動車大量增多。譬如,正式亮相中國市場的大眾ID.3、公布交付日期的小鵬P5、比亞迪元PLUS以及長城歐拉芭蕾貓、櫻桃貓。

            當前A級純電動車市場并不景氣。無論是銷量增速還是市場占比,A級電動市場都明顯遜色于A00級純電動車以及B級/C級電動車,電動車市場“啞鈴型”結構顯著。

            乘聯會數據顯示,A級純電動車在國內新能源乘用車市場中的占比2018年為33%,2019年驟增至54%,2020年又大幅縮水至34%,今年上半年僅剩23%。而今年上半年A00級車、B級車的市場占比分別高達36%、29%。

            這一背景下,各車企為何還紛紛加碼A級純電動車?

            一方面,A級車是所有細分市場中體量最大的一個市場,也是燃油車的基盤市場。數據顯示,今年1-7月,A級乘用車占乘用車市場整體銷量的比重高達54.6%。業界認為,A級乘用車一旦全面電動化,所釋放的市場機會將極為巨大。換言之,電動車與目前A級車的主力——燃油車必有一戰。

            汽車行業分析師顏景輝表示,過去幾年由于補貼退坡等因素,A級純電動車難以與同級別的燃油車競爭。未來,隨著成本持續降低和技術不斷提升,經濟實惠的A級電動車競爭力有望明顯提升,成為各車企新的銷量增長點。

            安信證券近期發布的研報則對A級純電動車市場的崛起,預估了一個準確的時間點。“2022年,隨著純電動車成本持續下降、長續航車型加速推出、充電焦慮逐步消除和技術不斷提升,車企加速推出更多高品質新能源車,10萬-20萬元的電動乘用車有望顯著放量。”研報稱。

            車企涌入A級電動車市場

            在ID.4和ID.6登陸中國市場數月之后,大眾ID.3也在本屆成都車展上正式發布。作為一款A級純電動車,ID.3是誕生于大眾MEB純電平臺的首款量產車型。據悉,ID.3將由上汽大眾國產,主力車型的售價將在20萬元以內。

            除了大眾這樣的國外巨頭,靠A級純電動車起家的國內新造車企業小鵬汽車,此前在借助轎跑車型P7成功上攻至B級車市場后,這次也回過頭來加碼20萬元級的A級車市場。小鵬P5將于9月15日正式上市銷售,并于10月底開啟交付,該車共推出六款車型,此前公布的補貼后預售價為16萬-23萬元。

            小鵬G3i

            小鵬G3i

            比亞迪也發布了A級純電SUV元PLUS,外界預估該車起售價將在13萬元左右。同為自主車企的長城汽車旗下歐拉品牌一口氣發布了兩款面向女性消費者的A級純電動車芭蕾貓、櫻桃貓,外界預估兩款車的價格將在20萬元內。

            今年來,已經有不少車企釋放了加碼中低端純電動車市場的信號。蔚來創始人李斌此前公開透露,蔚來即將創立全新子品牌,新品牌定位將低于現有蔚來品牌,未來該品牌推出的產品定位更低,將與大眾、豐田等電動化產品展開競爭。

            有消息稱,特斯拉也正在研發一款比Model3更小的車型,該車有可能會被命名為Model2,將會在上海的特斯拉超級工廠生產,最快將于2022年亮相,在2023年內上市銷售,定價在16萬元左右。

            目前,國內A級乘用車市場仍由燃油車牢牢主導,電動車的“存在感”很低。數據顯示,2020年電動車在乘用車市場中的整體滲透率為5.9%,而A級電動車在A級乘用車市場中的滲透率卻僅有3.3%。

            安信證券研報顯示,與10-20萬元的燃油車相比,目前同級別純電動車的價格平均高出4.4萬元,純電版車型平均需行駛5年,節省的燃油費才能抵消比燃油版高出的購置費用。因此10萬-20萬元純電動車對沒有綠牌需求的消費者來說吸引力較小。

            從車型來看,今年1-7月國內新能源乘用車銷量榜前十五名中,僅AionS一款車型為A級純電動車,B級純電動車有Model3、ModelY、小鵬P7、蔚來ES6四款,而A00級純電動車有宏光MINIEV、長安奔奔EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓、上汽榮威科萊威、零跑T03六款。

            都是補貼惹的禍?

            實際上,此次車展并非車企首次集中沖入A級純電市場。早在2018年8月至2019年8月的約一年時間內,A級純電動車就有過短暫的高光期。

            新造車企業方面,威馬2018年9月開始交付EX5、小鵬2018年底開始交付G3,這兩款車型均為A級純電SUV;自主車企方面,吉利2019年4月發布幾何品牌并同步上市A級純電轎車幾何A,比亞迪則于2019年7月推出了A級純電SUV宋Pro;合資品牌方面,一汽大眾、上汽大眾于2019年8月上市了寶來純電、高爾夫純電、朗逸純電三款車型。

            伴隨著大量A級純電動車的上市,A級純電動車的市場占比在2019年達到54%的高點,而2018年這一占比還僅為33%。

            廣汽埃安Y

            廣汽埃安Y

            在顏景輝看來,A級純電動車市場的走勢與補貼政策有關。2019年政策將補貼門檻從2018年的150公里大幅提升至250公里,這極大打擊了A00級純電動車。隨著A00級車市場份額大幅縮水,A級車才得以實現市場占比的提升。

            除補貼因素外,對B端市場的開拓也被視為A級純電動車市場占比提升的原因之一。“與其他級別純電動車相比,A級純電動車最適合供給網約車、租車等B端市場,早年諸如北汽新能源等車企就是靠著B端市場維持增長。”一位汽車行業分析師表示。

            然而,2020年,隨著補貼進一步退坡以及B級純電動車市場崛起、A00級純電動車市場回暖,A級純電動車在當年的市場占比被大幅壓縮至34%。

            近兩年來,特斯拉Mode13持續降價,而比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等大量搭載各家車企最先進技術、擁有較長續航的B級、C級純電動車相繼投放市場,在消費水平較高的一線城市,這些純電動車型成為了消費者的首選。

            至于A00級純電動車,這一市場回暖也被業內認為與政策因素相關。從供應端看,部分車企為應對“雙積分”考核,力推開發難度較小的A00級純電動車;從需求端看,隨著國家加強對低速電動車的整改升級,A00級純電動車正承接著老年代步車的龐大市場需求。

            顏景輝分析認為,30萬元左右的中高端純電動車,即便沒有補貼,各家車企也能用上自家最先進的技術,把產品做得很有競爭力,同時又能保證一定的利潤率,而價位在十幾萬元的純電動車在補貼進一步退坡后,較難兼顧成本和性能。

            市場驅動下“卷土重來”

            目前,新能源汽車補貼政策雖然尚未完全退出,但也已經邁入“倒計時”。國家發改委、科技部等11部門2020年4月發布的《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》稱,新能源汽車購置補貼政策將延續至2022年。

            在全聯并購公會信用管理專委會專家安光勇看來,與此前政策驅動下誕生的大量A級純電動車不同,眼下各車企掀起的這輪A級純電動車攻勢,更多是由市場力量所驅動。

            作為純電動車的核心零部件之一,動力電池近兩年來密度快速提升、成本持續下降,這使得越來越多A級純電動車也能在控制成本的前提下實現超長續航里程。

            今年以來,吉利、比亞迪、廣汽、哪吒等車企均推出了600公里續航里程且售價在20萬元以內A級純電車型,其中13.86萬元的廣汽AionY、16.68萬元的比亞迪秦PLUS、14.87萬元的吉利幾何A續航里程均為600公里,而15.98萬元的哪吒U續航里程為610公里。

            比亞迪海豚

            比亞迪海豚

            在續航里程顯著提升的同時,充電慢的問題也在快速得到解決。據了解,到 2022年,華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業均有望推出可實現2C倍率快充的純電動車充電技術,可實現充電15分鐘,電池容量由30%增至80%,增加續航約250-300公里。

            不僅如此,隨著技術的進步,純電動乘用車百公里電耗水平也在持續下降,這將降低純電動車消費者的使用成本。數據顯示,400km續航級別的純電動車平均百公里耗電量從2017年的14.04kWh下降至今年上半年的12.31kWh。此外,部分 600km以上續航的純電動車百公里耗電量水平已低至12kWh,包括廣汽AionY、比亞迪秦PLUSEV、幾何 A等A級純電動車。

            不過,車企降低純電動車成本的努力也面臨著一些新挑戰。根據彭博財經的數據,2020年動力電池和儲能電池的市場規模已達174GWh,預測未來10年的復合增長率將超過30%;2030年交通和儲能對鋰離子電池的需求將激增至5.9Twh,給供應鏈帶來壓力。此外,“芯片荒”也給純電動車的降本之路帶來了壓力。

            盡管“芯片荒”對純電動車和燃油車造成“無差別攻擊”,但有分析指出,“芯片荒”所引發的漲價壓力對純電動車影響更大。據相關統計,純電動汽車所需的芯片數量是普通燃油車的兩倍,而達到L3級駕駛水平的汽車所需要的芯片數量是傳統燃油車的三倍。

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