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            貨出不去、款回不來,外貿工廠受困國際物流

            張銳2021-09-10 23:21

            經濟觀察報 記者 張銳 “上個月太緊張了,1萬多個號出來半小時不到就沒了,根本搶不到。”9月9日,梁文錦回憶8月份鹽田港出口重箱入閘預約場景時如此感嘆。

            梁文錦是深圳一家運營十余年的集裝箱運輸服務企業負責人。過去一段時間,梁文錦找柜子的能力是這家公司比運輸更強的核心競爭力。

            過去三個月,作為全球最繁忙集裝箱碼頭之一的鹽田港,掛靠在此的大型船舶數量以倍數增長,一方面緩解了華南地區“缺箱”、“缺艙”的問題,另一方面也給原本已經無處不“箱”的港區推高了存量壓力。進入8、9月傳統外貿旺季,這一沖突仍然在加劇。

            鹽田港集團的數據顯示,6月-8月,鹽田港吞吐量從62萬標箱,逐月攀升至125萬標箱,恢復至疫情前水平。海關總署的數據顯示,今年前8個月,我國進出口總值24.78萬億元人民幣,同比增長23.7%,比2019年同期增長22.8%。按美元計價,今年前8個月我國進出口總值3.83萬億美元,同比增長34.2%,比2019年同期增長29.3%。8月份,我國進出口總值3.43萬億元,同比增長18.9%,比2019年同期增長26.1%。

            旺盛的出口形勢與持續緊張的運力拉鋸,有艙無柜、有柜無艙已經是常態。在經歷過去一年運價高企、原材料漲價等問題后,外貿企業再度面臨“貨出不去”、“款回不來”的局面,一些工廠選擇停工、減少訂單以應對壓力。

            9月3日,上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告顯示,歐洲航線、北美航線、澳新航線等運輸需求保持高位,海運費仍居高難下。9月 9日,中集集團(000039.SZ)發布投資者調研信息公告表示,疫情導致全球的碼頭作業效率下降,進而導致擁堵影響了空箱回流,并稱到現在為止這個局面改變不了,集裝箱航運的景氣有可能持續到明年上半年。

            缺柜:舊柜、缺陷柜,都是搶手貨

            9月7日,鹽田港集團發布信息稱,自當日零時起,增加出口重箱入閘預約數量至12000輛。這一調整有助于緩解港區內積壓滯留的出口重箱和國際中轉箱。

            與三個月前相比,新預約數量與5月底的5000輛相比擴增了1.4倍。

            但這些對于梁文錦來說,似乎沒有太大的意義,“雖然還沒有確切數據,我感覺9月的業務比預計的少了很多,所以工作量感覺反而沒那么緊張了。”

            幾天前,梁文錦的公司接到一個從事貨運代理服務的客戶的訂單,有7個集裝箱小柜需要從佛山裝貨,從深圳蛇口碼頭出口,目的港是印度蒙德拉港。與正常時期不同,這7個小柜并非由船公司提供,而是貨主自行購買的。“疫情以前,基本上是沒有自己買柜子的,現在這樣做貨主、貨代公司大約有20%-30%,通常是為應對貨期比較緊張的訂單。”梁文錦說,柜子的價格也水漲船高。他舉例,一個5年的40尺高柜,疫情前市場價大約是1萬人民幣,而已經被推到4萬人民幣左右。

            但即便如此,現在就算有錢也未必能拿到柜子。按照上述訂單的提柜要求,梁文錦按約定時間安排了集裝箱運輸車輛司機去蛇口某堆場提柜,但司機到后卻被告知堆場“沒有柜子”。

            說好的“買柜”,怎么臨時又沒了呢?眼看第二天就是出貨時間,梁文錦只能趕緊托私人關系再打聽情況。這才知道原來堆場并沒有符合條件的集裝箱,只有一批有缺陷的貨柜,需要修好才能用。如果按正常的程序處理,最快能提供貨柜的時間是次日下午,且一次最多只能提供1-2個貨柜。

            梁文錦清楚,如果當天不能準時提到柜,這批貨的貨主一個柜要虧1000美元,7個就是7000美元的損失。當天晚上,他又與堆場反復溝通,最終雙方決定連夜加班搶修,趕在天亮前“拿下”7個符合要求的貨柜。

            這樣的“一柜難求”只是過去一年時間里,新冠疫情后國際物流困境里的小小縮影。今年5月,鹽田港因“5.21”深圳疫情再受影響,至6月24日才全面恢復整體操作。“6月到現在,其實一直沒有完全緩過來,8、9月是傳統外貿旺季,這種情況就更緊張。”梁文錦說,疫情之前,他在鹽田港區很少看到不能排隊進泊位的現象,但現在一些集裝箱貨輪停在外面等待進港已經是常態。全球疫情反復給世界各大港區的運轉效率都造成影響。“經歷了德爾塔疫情之后,鹽田港的防疫又更嚴格,幾乎所有環節的工作時間都在被拉長,雖然在慢慢恢復,但還是很緊張。”梁文錦說,“以往我們很規律的工作時間表也被打亂,現在經常要半夜起來看船到港的情況,因為隨時都可能有變動。”“比如我要去裝一個柜子,現在一查船是符合‘7天之內到港’要求,等走完流程、把貨裝完再查發現,發現時間變了,在哪有突發情況,又不正常了。”梁文錦稱,因為這種情況,鹽田港周圍的堆場也是“爆滿”的場景,這個調運、存放的費用也從正常時候的800-1000元,漲至2000多元。堆場的亂象,他也就見怪不怪了。

            停工:“貨出不去”收緊企業資金鏈

            對于貨期沒有那么緊張的企業而言,停工、減少訂單則是他們的另一個選擇。“太難了,有一個工廠是出口給美國客戶的,從今年5月開始才做新訂單,之前都在解決去年的訂單,因為訂不到柜子,現在每個月他都減少50%的訂單。”9月6日中午,走訪完制鞋廠的郭嘉坐下來就嘆了一口氣說到。她是一家國企背景下的商貿公司總經理。

            坐在她斜對面的是當地政府部門負責企業調研的一位中層干部。“我們也沒有特別好的辦法,除了去問候一下,能想到的辦法還沒有企業自己多。”他說,外貿企業現在遇到的問題是普遍性的,但個人、企業、政府可能都難以給出解決方案。從他們的角度,更多是幫助企業做問題的收集和反饋,并協助解決問題。

            郭嘉說,目前來看,企業反映比較突出的問題集中在“柜子”。以往,一個柜子到美國,1個月的時間就流轉出來了,現在3個月都出不來,一環扣一環。這個時候有人急著要柜子就會“加價”,價格又越來越高。“我手上客戶美洲線的海運費,現在是漲2、3倍,以前(疫情前)是5、6千,現在是1萬8這樣。”郭嘉說,運費用高企,也會使海外客戶有觀望態度,雙方價格談不下來,國內工廠也沒辦法出貨。

            郭嘉解釋,一般工廠接訂單可能只收到訂金,如果貨物出不去,就收不到全款。“比如壓一個柜的貨100萬,壓10個柜子就是1000萬,如果還要繼續接單做下去,還有工人工資、采購材料等等各種成本,豈不是要壓更多錢。”郭嘉說,這種情況下,不如先停一停,等柜子走了,收回客戶的尾款再繼續生產。

            一家燈飾生產企業的負責人稱,因為原材料、海運費等各種原因,他的成本現在翻了一倍。“對客戶來說,我這個產品給到他們,價格翻了一倍,他拿到也賣不出去,所以現在也僵持著。我也不想做了,最近兩個月差不多都歇著了。”這位燈飾生產企業的負責人說,他最后一批貨是8月底出的,5月份開始訂的柜子。

            8月30日,小家電出口龍頭上市公司新寶股份(SZ.002705)在投資者關系活動記錄表公告中稱,受全球疫情影響,今年5月份以來,國際物流運力持續緊張、客戶國際物流運輸成本畸高等因素對整個出口行業造成較大的影響,公司客戶下單及出貨的節奏受到一定程度的干擾。

            2020年11月,中國集裝箱行業協會在疫情后,首度遭遇集裝箱緊缺困境時發布報告稱,中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足,一是港口卸貨之后的卸空舊箱,二是中國造箱企業的新造箱。其中,港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。據統計,全球有超過4000萬個集裝箱,通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU,新造集裝箱的存箱規模占比10%-20%。“新造的箱子和需求量不是一個級別,而且成本、價格都更高,現在連要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉說。

            9月7日,中集集團發布投資者調研信息公告,談及集裝箱制造的復蘇情況表示,中國的出口貿易一直是增長,新冠疫情這兩年集裝箱需求量大。但是,疫情總歸會過去的,到時候空箱流轉才能正常。不過,什么時候才能真正的過去,現在很難做出準確的判斷??梢钥隙?,疫情總歸會結束,集裝箱需求也會有一個拐點,這個轉折過程可能是一個平滑的曲線。

            (應受訪者要求,文中梁文錦、郭嘉為化名)

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            廣州采訪部記者
            關注華南制造業領域,包括食品、紡織、家具、計算機、通信和其他電子設備等。
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