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            評論 | 寂寞20年結束了

            劉曉林2021-09-30 18:43

            劉曉林/文 最近豐田汽車的日子很不好過,先是迫于芯片短缺的壓力,豐田汽車宣布將在10月暫停其14家本土工廠的生產。緊接著,在最近舉行的日本汽車制造商協會例會上,豐田家族的第四代長孫,豐田汽車董事長豐田章男再次“放炮“,稱日本政府設定通過推廣純電動車實現碳中和的目標不切實際,將會對日本經濟造成“毀滅性打擊”。

            如果說豐田章男第一次炮轟電動車時,還引發了一些爭論和回響,那么這一次則上演了“水花消失術”。在外界解讀中,這很容易被類比為一艘老油輪對飛速擦身而過的豪華戰艦的不甘心。

            而對于豐田章男憤怒了個寂寞,中國車企老總們卻沒功夫去打趣,他們忙于兌現各種2021年底前要達成的計劃。包括全新智能高端電動車品牌的第一款車型,以及滿足L4級別的高階自動駕駛新車的落地等等。

            與此同時,數不清楚的中國汽車自媒體,在每天清早批量放送前一天剛發生和新的一天將要發生的汽車界新聞,隨便掃一眼,滿屏大事。

            最新的消息是,9月28日,吉利為其手機項目選定了誕生地——與武漢經開區簽約,李書福此舉被稱為是車企對小米等手機商入侵汽車業的“報復”。但實際上,李書福做手機的念頭和雷軍做汽車的沖動,哪個先產生還說不定。畢竟在武漢,吉利的飛行汽車項目早已在推進。

            豐田的寂寥和中國汽車界的“只爭朝夕”,讓人想起了本世紀初,當跨國車企中國合資企業鱗次櫛比建立時,時任一汽集團總經理竺延風在2002年說的一句話,“自主品牌(汽車)的發展,要耐得住寂寞20年”。

            這句話成為過去20年中國汽車界的圭臬。

            如今提起來并非借指豐田是“人間清醒”,它的堅持是否正確還有待時間證明。想要強調和讓人唏噓的是——從2002年到2021年,20年正好過去,如發愿者所愿,中國自主品牌汽車的“寂寞”確實結束了。

            中汽協的數據顯示,在經歷了三年多的份額下滑后,2021年前7個月,中國自主品牌的市占率已經回歸至42.6%,雖然與2017年年底占據半壁江山的高點相比仍有差距。但這卻被認為是高質量發展的通道打開——從之前以價格優勢占領低端市場,到如今開始更多的搶占中高端市場份額。

            在電動車開辟的新賽道上,中國品牌的領先已成全球共識。新造車企業更是用事實將20年的“寂寞”期限大大縮短,蔚小理只用了4年左右。在造車門檻大幅拉低的前提下,資本成為縮短“寂寞期”的最有力催化劑。

            值得玩味的是,賈躍亭的漫長寂寞期也隨之結束了。飄在海外4年,他的寂寞是“孤寂”級別的,如今借助自主一哥吉利和富士康的托舉,賈躍亭的FF電動車順利回國;最近更是被調侃,在恒大“皮帶哥”許家印的助攻下,欠債金額小巫見大巫的“賈會計”有了“洗白”的可能性。

            顯然,自主品牌新生代所走的路是一汽等老前輩們未曾想過的路。2002年前竺延風提出“耐得住寂寞20年”,預期的是在技術卡脖子的情況下,合資品牌必將是中國汽車消費第一波紅利的壟斷者,車企要耐得住眼前利益的誘惑,埋頭干自主、干研發,才能成就中國自己的汽車品牌。而這種突破“卡脖子”的過程必然漫長。

            如今回頭看,這確實一語成讖。

            而如今這盛世的到來,是否意味著“卡脖子”時代結束了?顯然并非如此,“寂寞期”的終結有多方原因。一方面確實是技術積累的爆發,除了吉利、比亞迪、長城坐穩頭部陣營,電池企業寧德時代的崛起也成為中國電動車領域的“定海神針”。

            另一方面,甘守寂寞的環境已經失去?;ヂ摼W和智能科技企業的涌入、玩家的增多、汽車迭代速度的提升,意味著再靜默下去將面臨著淘汰出局。上汽與東風一年間官宣多個高端智能電動車品牌,以及從品牌發布到新車上市僅半年的吉利高端子品牌極氪,投射的都是自主車企拉滿弓的危機感。

            更重要的,“寂寞殺手”越來越多。如果說特斯拉是中國國有車企“寂寞舒適期”的終結者,那么蔚來、小鵬、理想等新造車企業則是“家養”的鯰魚。而從百度到小米,互聯網大軍的集體下場讓“造車”成了一場無法阻止的商業圖騰。這些因素最終一起打破了汽車業的“一池靜水”。

            而時代的轉換如此之快,站在20年的節點上,連告別都來不及說,“競速模式”的新時代已接近中場。一個品牌爆紅和一個企業倒下所需的時間,1000公里續航、無人駕駛等技術所帶來的爭議與焦慮,讓過去20年看起來更加地不可復制。

            但“卡脖子”的警鐘卻并未隨著汽車業的沸騰而消失。疫情像一面鏡子,照出了這個最龐大產業鏈的脆弱,而在不斷加劇的芯片危機下,中國汽車產銷已經連續下跌4個月。中汽協近日預警,芯片資源已接近枯竭,自主車企也將面臨無車可賣的困境。

            顯然,雖然打破了燃油時代的跨國車企技術壟斷,但汽車業又陷入了全新產業時代的供應鏈鉗制危機中。這種制約可能更為兇險,會讓當下的速度戰在任何一個意想不到的時刻戛然而止。

            而如果換一個角度,人們會發現,以當初竺延風“耐得住寂寞20年”的原意來推導,在電動和智能化這條路上,大眾、通用、寶馬、奔馳等跨國車企的狀態似乎契合了“耐住寂寞”的思路。

            當然,這種思路是否美化了跨國車企的決策保守和滯后,弱化了它們在技術上的競爭力,還很難說。畢竟一方面,與中國車企相比,在電動車上,跨國車企確實在過去至少六年都處于相對沉寂的狀態。這讓全球汽車產業中心正從歐美轉移到中國成為共識。

            但應該看到,經過幾年的裁員、調整、內部激烈交鋒??鐕嚻笤诮衲暾宫F出了斷臂轉型的決心和首批成果。而且,在未來巨量需求的電池和軟件應用上,跨國車企沿用了傳統思路,為了不受制于供應商,它們通過全棧自研和投資收購,深度涉足整個電動和智能產業鏈的開發。

            今年初,大眾集團宣布已成為歐洲第二大軟件公司。9月28日,與吉利造手機同步的另一條新聞是,繼大眾、通用之后,奔馳的母公司戴姆勒也宣布涉足電池電芯領域。

            反觀中國車企,比亞迪在電池和芯片上的提前布局已讓其成為最大贏家,但這種成功是不可復制,選擇全站自研的代表還有長城,從電池到氫動力,從自動駕駛到芯片研發,全部巨資投入。但為了穩住資本和市場的信心,長城定下了2025年的宏大目標,那是一個誕生在魏建軍“長城挺得過明年嗎”生死叩問下的目標,也是讓業界聽了不敢鼓掌的計劃。

            全棧自研的合理性充滿爭議,因為這意味著至少又一個20年的埋頭苦干,在整合全球資源的資本造車時代,這么干的風險并不是每個企業都能承擔。

            但另一方面,上汽董事長陳虹的靈魂論何常不是對“軟件決定汽車”時代的又一種自我叩問——既然軟件決定汽車,不掌握智能駕駛技術,怎么掌握汽車核心話語權?雖然地平線、華為不斷重申自己的供應商身份,但誰無法預期,十年后“整車為王”的定論是否還存在。

            中外車企的兩種思路或許會殊途同歸,也或許會再形成溝壑。

            就中國車企而言,以技術周期來看,造車的智能化門檻越來越高,突破新技術門檻所需的時間并不會短。但在資本造車時代,車企顯然沒有那么多耐心去等待。這一點,從并不具備實際應用場景的L4、無人駕駛等成為車企的營銷噱頭,以及不斷涌現的智能駕駛事故爭議、車企與用戶的對簿公堂都可以看出。畢竟,市值需要不斷涌現的新概念才能扶搖直上。

            實際上,如果從2010年中國啟動新能源補貼開始算起,電動智能時代的第一個十年已經結束了。這十年里,無數個程序員和工程師開發智能駕駛軟件時,何曾不是寂寞的;工程師在實驗室里一遍遍做電池材料測試時,又何嘗不是寂寞的。雖然集能源革命和信息革命為一體,當下的汽車早已超出了移動工具的狹義概念,技術快速更迭亦無可指責。但突破性的新技術需要上百遍的驗證,才能真正達成改變世界的最終目的,尤其在產業之上,還有生命安全的最高規范。

            所以,彎道超車道阻且艱,“耐得住寂寞”——仍然有必要繼續成為這個車企時代的箴言。

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